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侨报社论:大桥频繁“猝死”,病根究竟何在?
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2019-10-15 02:53 来源:侨报 作者:侨报评论员 编辑:萧东

【侨报10月15日社论】近日,江苏无锡一座高架桥突然侧翻,酿成了3人死亡、2人受伤的悲剧。初步分析结果显示,这次悲剧的罪魁祸首是货车超载。货车超载这个老问题,由此再次成为社会的新焦点。

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10月10日晚6时许,江苏无锡市一高架桥发生侧翻。(图片来源:中新社)

与人的死亡原因一样,桥梁也分为“正常死亡”和“意外猝死”。数据显示,2007年至2015年间,中国共有105座在役桥梁坍塌,其中28座“死”于货车超载。这些非正常死亡,就是典型的“猝死”。每年中国死于交通事故的人数超过10万,财产损失多达40多亿人民币,其中一半伤亡原因都与超限超载直接相关。为避免悲剧上演,中国不断对货车超载围追堵截,对超载治理也祭出过重拳。比如2016年中国出台的《超限运输车辆行驶公路管理规定》,就明令“一超四罚”,即一旦发现超载,除了驾驶员外,承运人、装载企业、货运企业也要“连坐”。不过,无锡惨案再次提醒中国,“限超限载革命”仍未成功。要治愈这个顽疾,还须找准找全病根。

病根一、货车运输行业生态畸形。中国作家路遥《平凡的世界》里有句话:方向盘一转,给个县长都不换,曾形象地凸显了那个年代货车司机的地位和收入。不过,时易世移,如今的货车司机(有时也是车主本人)早已今非昔比。从业门槛低、技术要求低,导致司机在货物中介、厂商货主等“甲方”面前没有议价权。除了固定的油费、过路费、保险等开支外,车主还需向挂靠公司(个体车主很难办理运营证)缴纳管理费、保险费、会员费等费用。

运营成本繁多且不断增加,车主于是打起了超载的算盘,悲剧的注脚就此写下。安分守法挣不到钱,违法超载却有利可图。运输行业也因此陷入了“劣币驱逐良币”的恶性循环。为了躲避检查,货车司机一方面跟交警玩起“躲猫猫”(比如昼伏夜出、走偏僻小路),一方面通过“保车人”等保护伞“合法上路”。

所以,超载本身是一个经济行为,单纯的设关卡搞检查,不可能彻底阻止大货车的疯狂。要想踩下超载刹车,还需对症下药,即适当降低货车司机运营成本,让他们有一定盈利空间,进而遏制铤而走险的冲动。当然,仅仅哪痛治哪,治标不治本,痼疾终会复发。货车超载屡禁不止,根源在于司机与“甲方”地位不对等,谈判能力较弱。换句话说,即便中国给予货车免收过路费等特殊照顾,这部分“让利”最终也不可能流向货车司机。因为,当厂商看到物流成本下降了,它们付给货运中介或货车车主的费用也会减少。到头来,货车车主仍然需要超载实现盈利。

不难看出,降低运营成本绝非终点,只有净化运输行业畸形生态,才是超载现象屡禁不止的治本之策,也才能挽救更多无辜生命。彼时,中国祭出的任何治超重拳,也才能立竿见影、行之有效。

病根二、中国还须完善桥梁的体检机制。无锡大桥侧翻后,就有附近居民表示,曾多次听到桥梁发出过一些奇怪声音。

试想,如果相关问题能够及时传达到相关部门,后者也能及时对大桥进行定期体检,或许有些悲剧就可以避免。

这折射出中国在桥梁预防机制上有待加强和完善。同样,中国桥梁在设计、质量上也同样必须严守高标准,经得起时间的检验。

病根三、中国现有交通运输结构不合理。大桥“猝死”,无非是长期疲劳、负荷过重。从长远来看,要为大桥降负,就需要其他运输方式为其分压。数据显示,2017年中国货运量达472.4亿吨。其中,公路货运量占到了78%,水路和铁路货运量则分别占为14.1%、7.8%。与很多国家相比,中国对公路的依赖较重,铁路和水路货运量有待提升。比如,中国沿海港口铁水联运比例仅为2%左右,而欧美国家这一比例则为20%。这透露出中国在推进大宗商品“公转铁”“公转水”上具有可行性和紧迫性。

因此,桥梁事故是个复杂综合性问题,不能仅仅将板子打在货车“超载”上就万事大吉。

多管齐下、多方发力,中国桥梁才能远离悲剧。(完)

编辑:萧东
侨报网新闻,未经授权不得转载
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