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不到半年两起空难 波音“折翼”之谜
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2019-03-22 01:02 来源:侨报网综合 编辑:慕华

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在埃航坠机现场,民众摆上了鲜花祭奠遇难者。(图片来源:中新社)

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     11日,搜救人员在埃塞俄比亚航空公司失事航班ET302坠毁现场展开搜寻。(图片来源: 中新社)

侨报网综合报道】当地时间3月10日上午,埃塞俄比亚航空公司从亚的斯亚贝巴飞往肯尼亚内罗毕的ET302航班失事,机上157人全部遇难,其中有8名中国公民。据悉,此次失事的波音737-8客机(属于737 MAX系列)去年11月才交付给埃航。值得关注的是,去年10月29日,印尼狮航一架波音737-8客机坠毁,机上189人全部遇难。半年内,波音737-8客机连发两起空难,346人遇难。在公布黑匣子数据之前,空难原因无法判定。不过,737-8客机的安全性已成为外界关注的焦点。

祸起新控制系统?

继去年10月29日之后,波音737-8客机又出事了。当地时间3月10日上午,埃塞俄比亚航空公司从亚的斯亚贝巴飞往肯尼亚内罗毕的ET302航班失事,机上157人全部遇难,其中有8名中国公民和8名美国人。波音官网介绍称,波音737MAX是波音公司史上销售最快的系列,迄今已获得来自全球100家客户的近4700架订单。波音737-8为何从最畅销商用客机变成了令全球恐慌的安全威胁?

综合新华社、北京《新京报》报道,埃航发言人表示,埃航去年11月引进波音737-8客机,失事客机在今年2月4日完成了首次检查和保养。事发当天,该客机刚从南非约翰内斯堡飞回亚的斯亚贝巴,随后进行了例行检查,没有已知的技术问题。

埃航首席执行官特沃尔德·加布雷马里亚姆称,航班于上午8时38分起飞。6分钟后与空中交通管制失去联系,坠毁在比斯霍夫图附近。据飞行记录网站Flightradar24数据显示,失事客机垂直速度非常不稳定,在起飞后,曾经有过突然下降的迹象,随后又有拉升。

加布雷马里亚姆称表示,“机长曾告知塔台他遇到困难,要求返航,也获得了返航许可,未料发生意外。”机长拥有超过8000小时的飞行时间,副机长有超过200小时的飞行经验。

中国民航资深机长陈建国称,此次埃航空难与去年10月的狮航空难类似,均为空中失控,但具体原因还需要更多的数据来分析。

据彭博社报道,去年10月29日印尼狮航失事的波音737-8客机,在起飞后约11分钟坠毁。印尼当局的调查报告称,客机自动系统明显收到不正确的传感器读数,致使机鼻不停强制向下,机长一次又一次地拉起机鼻,直到飞行系统最后失去控制而坠毁。

印尼狮航事发后,《华盛顿邮报》曾报道称,有安全专家调查后表示,波音公司隐瞒了波音737-8系列机型的一个新的自动控制系统——“机动特性增强系统”(MCAS),该系统初衷是防止机鼻过度扬起而导致失速,但是存在潜在俯冲撞地风险。

路透社近日援引法国埃航空难调查人员的话称,埃航和印尼狮航两起坠机事件间存在明显相似之处:两起事故中,波音737-8飞机都是鼻子朝地(Nose-first),呈俯冲状态冲向地面,最终坠毁。调查人员表示,他们怀疑波音737 MAX的机动特性增强系统是造成两起坠机事故的主要原因。

埃塞俄比亚交通部发言人此前也曾表示,对埃航坠毁飞机的黑匣子数据进行分析显示,与印尼狮航飞机坠毁有明显的相似之处。发言人伊赫伊斯(Muse Yiheyis)称,这两架飞机都是波音737-8机型,都是在飞行员报告了飞行控制问题,起飞后几分钟即坠毁。

接受《西雅图时报》匿名采访的美国联邦航空管理局(FAA)工程师们却指出,在波音的原始安全分析报告中,MCAS系统存在三处致命缺陷。首先,报告过低估计了新型飞行控制系统的威力。当飞机投入使用时,该系统使尾翼移动的距离比报告中所称的距离多四倍。其次,报告无法解释飞行员每次做出操纵反应后系统要如何重置,这意味着报告忽略了系统重复推动机头向下而带来的潜在影响。最后,报告只将系统故障评估为“危险级”,低于“灾难级”。然而,即使是这一等级也本应能根据单个传感器的输入阻止系统激活。

飞行员仅用iPad学驾驶?

随着调查的深入,波音737-8客机“折翼”的更多细节开始逐渐浮出水面。

据有熟悉事件的工程人员透露,波音和美国联邦航空局在埃航空难发生前11天,已接获有关报告,但局方当时未就“机动特性增强系统”(MCAS)缺陷展开详细调查,亦未对软件进行标准认证程序。

美国联邦航空局在受访时指出,737-8客机符合局方的标准认证程序,强调该程序一直行之有效。

波音则发声明称,美国联邦航空局在认证程序上,已参考“机动特性增强系统”的结构及运作参数,并确认其合乎所有认证及法定要求。

波音行政总裁米伦伯格近日表示,公司已完成“机动特性增强系统”软件升级,并向机师提供最新指引,包括当系统从传感器读取到错误数据时的操作守则。

据美国联邦航空局早前向美国国会提交的报告,波音将让“机动特性增强系统”透过读取两个攻角传感器启动,并将该系统纳入机师培训手册。

不过,据俄罗斯卫星网援引美媒的报道称,波音新型飞机安装了机动特性增强系统(MCAS),系统可以自动控制下压机头。在印尼狮航空难发生后查明,该系统可能在没有缘由的情况下启动,错误的读取数据触发MCAS下压机头,而飞行员并没有全面了解这一系统。

美国西南航空和美国航空公司(American Airlines)的工会组织,多次要求波音公司为737-8客机建立飞行模拟器,但波音公司以及美国民航局却决定,飞行员无需额外培训,只需通知可能出现的问题以及新软件运作情况。

据《纽约时报》报道,通常学习新型飞机的驾驶,飞行员需要用数小时在飞行模拟器上接受培训。但波音737-8客机的培训,很多驾驶过波音737型客机的驾驶员,仅借助iPad软件学习驾驶。

对于上述消息,埃航3月21日发表声明予以驳斥,称对《纽约时报》的“错误报道”感到失望。

埃航表示,在该公司开始运营737-8机队之前,以及飞行员开始执飞该机型之前,他们已经按照波音公司和美国联邦航空管理局(FAA)的要求,完成了从737较老机型到737-8的差异训练。

波音自证安全性?

除了在飞行员培训上存在瑕疵之外,波音737-8的安全认证也存在问题。

《西雅图时报》的报道称,多年来,因缺乏资金和资源,FAA一直将认证飞机安全性的工作更多地授权给波音公司自行分担。在波音737-8进行安全认证的早期,FAA安全工程团队将任务分割开来,给波音公司授权了一部分技术评估的工作,而将他们认为更重要的部分保留在FAA内进行评估。

然而,据FAA技术专家们在采访中透露,随着认证的进行,FAA管理人员敦促他们加快评估进程。而其背后原因是,737-8的进展已经落后于其竞争对手空客的A320neo客机9个月,时间对于波音来说至关重要。

一位直接参与波音737-8认证的前FAA安全工程师称,在认证过程中途,管理层认为FAA留给自己认证的内容过多,要求其重新评估可授权给波音的工作。这位不愿透露姓名的前工程师称:“我们一直被施压对最初的决定进行重新评估,即使是在我们第一次重新评估之后,管理层仍在继续讨论如何将更多评估任务下放给波音公司。”

与此同时,即使是仅存的航空局自行评估的工作,也受到了各种限制。这位前工程师称,当审查波音公司提供的技术文件时,“没能对文件进行彻底和合适的审议,因为审议必须赶上认证日期。”

所以,当航空局技术人员觉得审议时间不足够时,有时是管理层自己签署文件,有时会将审议委托给波音公司。

此外,原本由于MCAS只会在极端情况下被激活,波音公司决定此机型的飞行员不需要对新系统进行额外培训,甚至在飞行手册中都没有提及。但当狮航坠毁事故发生后,全球的737-8飞行员都被告知了MCAS系统的存在,以及当系统被不恰当地触发时该如何应对。

但波音公司坚持认为,狮航的飞行员本应意识到水平稳定器是自动运行的,并且本应采用标准的飞行员检查序列程序来处理所谓的“稳定器失控”。

然而,飞行员和航空专家们都认为,狮航坠机中发生的并不像“稳定器失控”,因为飞机尾部连续多次无指令运动。

事实上,能最大程度减少飞行员过渡到737-8机型的训练,是波音公司这一机型的重要卖点,因为可为客户大大节约成本。

对FAA“甩锅”认证飞机安全性工作的做法,《华尔街日报》报道称,据知情人士透露,美国交通部正在就FAA对波音公司737-8客机的批准情况一事进行调查。

FAA被查,美国代理防长也有麻烦了。据CNN报道,国防部督察长办公室20日宣布,已对代理防长帕特里克·沙纳汉展开调查, 理由是他被指曾偏袒老东家波音公司、有违职业道德。

印尼狮航空难细节披露:飞行员坠机前绝望翻操作手册

去年10月29日,印度尼西亚狮子航空公司一架波音737-8客机坠毁,机上189人全部遇难。而近日,关于去年印尼狮航空难的更多细节,被媒体披露出来。

《北京日报》报道,初步调查报告显示,客机起飞时,机长负责操控,副驾驶负责与空中交通管制人员交流。起飞后两分钟,副驾驶向空管报告遭遇“飞行控制问题”,但没有详说,只是请求将飞行高度降至5000英尺,也就是大约1524米。

近日,有三名知情人士以匿名为条件,向路透社披露失事客机“驾驶舱语音记录器”所含内容——其中一人说,语音记录中提及“空速”问题;机长要求副驾驶查阅客机《快速参考手册》,手册中列有对一系列“异常状况”的解释和应对方法。后续九分钟内,系统向机组人员发出警示,提示飞机出现失速状况、系统已自动将机头下压。机长手动拉升机头,希望使飞机恢复爬升状态,但系统仍然“错误感应”到失速现象,继续下压机头。

另一名消息人士说,“他们似乎不知道是系统指示下压机头,只想到空速和飞行高度问题。他们的讨论内容仅限于这些”。

这三名消息人士说,狮航JT610航班的短暂航程中,机组人员大部分时间都保持冷静。临近航程最后一刻,机长要求副驾驶操控飞机,自己查阅手册,希望找到答案。

而去年11月发布的初步调查报告说,飞机从雷达中消失前大约一分钟,机长向空管发出最后请求:清空3000英尺以下航道,请求飞行高度5000英尺。空管批准了这一请求。

31岁的机长最终没有如愿找到答案,41岁的副驾驶控制不住飞机——按照其中一名消息人士的说法,“就像面对一场有100道题目的考试,到了收卷时间,发现只答了75道题。这时你会恐慌。”“最后一刻”来临前,印度裔机长保持沉默……飞机随后坠入大海。(完)

编辑:慕华
侨报网新闻,未经授权不得转载
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