首页 > 中国 > 正文
自动驾驶,中国比美更早实现?
——
2018-01-30 00:38 来源: 侨报 编辑:胡雨桐

SD013001

2017年6月7日,在上海举行的2017年亚洲消费电子展上,一款无人驾驶概念车的亮相吸引了众多参观者的目光。(图片来源:中新社)

【侨报综合讯】就连只有初中文化的股民李兰香都开始翻检跟自动驾驶沾边的股票了。“我们群里(炒股群)都说开了,最近重点看5G 芯片和自动驾驶。”

刚刚结束的2018年CES(国际消费电子展览会),更像是自动驾驶企业的肌肉秀。从造车新势力到传统车企,从汽车制造商到一级供应商,从互联网巨头到创业公司,从算法到硬件……自动驾驶市场群狼环伺。

跃进

抢人与抢钱?冲刺奔量产

过去一年,数千万乃至上亿美元的融资额度在自动驾驶领域已经屡见不鲜。在喊出2017年量产的口号后,谷歌、特斯拉的高级自动驾驶(L4以上,注:L4指超高度自动驾驶,系统可应对部分工况,仅次于L5全自动驾驶))相继跳票。但这仍不妨碍后来者继续许下2018年量产的承诺,只不过,这些“量产”前被加上了各式各样的形容词。

北京《新京报》报道,目前,中国已有不少自动驾驶技术公司承诺在2018年实现各种形式的高级自动驾驶(L4以上)“量产”。

作为中国“自动驾驶第一股”的百度,2016年时任百度自动驾驶事业部总经理的王劲,在不同场合提起过“三年商用,五年量产”的口号,即2021年实现量产。随后,该时间表不断提前。

早在去年11月的百度世界大会上,李彦宏即宣布百度要在2018年实现无人车量产,并在随后宣布将与金龙客车合作,在2018年率先实现封闭园区无人驾驶小巴车的小规模量产及试运营。

离开百度、创立了景驰科技的王劲依然不改高调,宣称景驰是“世界上最快的无人车公司”。即便被百度告上公堂,王劲依然对外宣布从2018年第一季度起,全年将量产500到1000辆无人驾驶车。

2017年8月, 景驰与安徽省安庆市签署了全面协议,计划在2017年底前在安庆投放50辆无人车进行运营测试;2018 年景驰计划在安庆投放数百辆载有NVIDIA DRIVE PX无人车提供出租车服务。

除了王劲,其他百度系无人车公司也都开始有动作。刚刚完成1.12亿美元A 轮融资的小马智行宣布2018年第一季度将在广州投放无人驾驶车队运营测试,预计广州市民最快在春节前就可以在市中心街道上体验无人驾驶汽车。

成立于2017年4月 Roadstar.ai也把L4车型量产目标定在了2018年。其CEO佟显乔在接受媒体采访时曾表示,希望在2018年春节前后推出原型车,2018年农历年到来之前,让Roadstar.ai的车上路。

此外,把目光限定在低速自动驾驶的驭势科技计划2018年在一些园区进行商业运营,“未来两年量产”;聚焦于限定场景(高速公路)下L4级别自动驾驶技术的图森未来2018年的目标是在美中两地试运营无人驾驶车队,2019年将实现真正的商业化,2020年推出量产车型。

“无人驾驶创业窗口期马上就要关了。”在陈默看来,2018年底还没组建起一支50人以上的队伍,无论从资金、人才还是技术积累而言,基本就很难跟第一梯队竞争了。

“选择离开的原因太多了。”作为仅次于李彦宏的前百度T11级工程师,彭军还在2016百度世界大会上介绍无人车业务。

选择离开的诸多原因里,彭军认为最重要的一条就是大公司做事太慢,而自动驾驶前景又够大。“现阶段最重要的就是抢人和抢钱。”小马智行 CEO彭军的这一观点也得到了陈默的认可。

在没有落地的成果之前,智能驾驶的融资或许只能靠兜售自己的想法,对外界公关推进。量产,成为大众和媒体关注的关键点。

质疑

无人驾驶处量产前夕还是尝试阶段?

不难发现,各家企业在量产前都加了各种限定词。某资深车评人在朋友圈写道:“希望不只重新定义什么叫量产。”

北京《新京报》报道,还有一名车评人更加直接:这样做就是为了吸引风投啊!“这就跟新能源车淘金热一样,有点大跃进的意思。”

在试乘过奔驰、吉利观致、沃尔沃等的自动驾驶汽车后,上述车评人将它们的表现形容为“小学生打架”。“跟这些大厂商比,创业公司就更是小学生水平了。”

即便计划在2018年春节前夕开放无人驾驶试乘体验,小马智行CEO彭军也认为高级自动驾驶离产品化还比较遥远。“如果把自动驾驶比作手机,我们现在连大哥大的阶段都还没到。大哥大已经产品化了,现在的阶段更像是摩托罗拉做了一些样品,开始尝试。”

问题不止出在软件层面。专注汽车技术研究和咨询的VSI Labs创始人兼首席咨询师Phil Magney认为,这场自动驾驶“大跃进”,CES上“参展的厂商都有罪”。硬件供应商们在展会上展出了号称更廉价、安全、高效且可量产的自动驾驶配件,“不过,展台上的那些产品你现在还买不到,有些甚至可能还停留在设计图阶段。”他在媒体采访中表示。

“见山不是山。”封士明评价,“从原型到量产,从量产到安全上路,这中间不止是0到1的差别。”

即便无人车真的实现量产,配套的智能网联系统以及基础设施建设也未必赶得上。

未来

中国优势:政府释利好+试错成本低

汽车技术从来不是中国的主场。在咨询机构Navigant Research最新的全球自动驾驶排行中,百度作为中国势力硕果仅存。

北京《新京报》报道,“中国可能比美国更早实现无人驾驶。”李开复2017年在美国交流期间反复提起这一观点。与横亘在面前的国外集团相比,中国自动驾驶的机会在哪里?

“从国家层面来讲,中国在政策上是有优势的。美国为什么就建不成高铁?”陈默反问。

“政策永远是支持和制约双重效果都在的,但从长远来看,政策永远不会成为技术发展的阻碍。”在彭军看来,政策对自动驾驶落地的阻碍属于媒体误读,“最大的挑战还是技术。”

2017年,政府部门释放出自动驾驶一系列利好消息。工信部发布的《国家智能网联汽车标准体系建设指南》征求意见稿指出,到2020年,初步建立支撑驾驶辅助和低级别智能网联汽车的标准体系;2025年形成支撑高级别智能网联汽车的体系。自动驾驶将作为其中重要的战略部分。

“凡是市场导向、跟国家安全相关的,中国企业在国内发展都占优。”上述车评人表示,“比如高精地图,相比于高德和四维图新,百度在这方面占据绝对优势。”

除上述原因外,另一个不便宣之于口的原因大概是中国的试错成本比较低。

不少人认为2016年中发生在佛罗里达州的Model S撞车事故是特斯拉全球首例致死事件,其实早在2016年1月,河北邯郸的高姓车主便因自己驾驶的白色特斯拉轿车定速行驶中未能识别前车而车祸致死。据报道,在这起事故中,遇难者家属获得了特斯拉一万元的赔偿。

“中国是一片淘金热土,也是一片试验田。”一位不愿具名的汽车分析师说。

资本裹挟着追风者抢占“第一辆无人车”的名号,各方势力在CES上展现自动驾驶富有想象力的未来愿景。

有趣的是,在两天后飞往底特律车展的飞机上,传统车厂、新造车势力以及科技类媒体必须收敛起这股神秘的未来感,着力销售SUV、卡车以及跨界车。因为2017年下滑的销售业绩表明,自动驾驶B端与C端存在断崖式差异,消费者对无人驾驶并不买账,技术尚未成熟,市场仍需培育,好在汽车制造厂商们已经达成了转型移动出行公司的共识。

(编辑:胡雨桐)

编辑:胡雨桐
侨报网新闻,未经授权不得转载
热门评论
新评论
举报 +

您还可以输入200个字符

提交 取消

美国头条APP下载

苹果版 安卓版

侨报网公众号

微博 微信
搜索

登   录

请输入邮箱地址

请输入密码

记住我 忘记密码?

帐号或密码错误

登  录
还没有帐号?注册

注   册

换一张

请输入图片中的字符

获取邀请码 重新发送邀请码

请输入邮箱地址

请输入邀请码

提  交
已有帐号,马上登录

注   册

请输入用户名

请输入4-20个字符

请输入密码

请输入4-12个数字或字母

请输入密码

请输入4-12个数字或字母

注  册
已有帐号,马上登录

忘记密码

换一张

请输入图片中的字符

获取验证码

请输入邮箱地址

请输入验证码

提  交
已有帐号,马上登录

忘记密码

请输入新密码

请输入6-12个数字或字母
提  交
已有帐号,马上登录